Actualmente, no se vislumbra ningún interés en construir un canal interoceánico a nivel en América. En cambio, la limitada capacidad del Canal de Panamá y su imposibilidad de ampliación en el próximo futuro ha dado pie para que se planeen y construyan varios canales secos interoceánicos.
Antecedentes
La construcción del Canal de Panamá se hizo principalmente por objetivos estratégicos militares, pues éste facilitaba la defensa de las costas de Estados Unidos ya que optimizaba el uso de su flota naval y, a su vez, brindaba un centro estratégico de defensa hemisférica desde dónde se cubría Norte y Sur América. A través del siglo XVIII lideres americanos y británicos así como hombres de negocios y comerciantes querían cruzar navegando los barcos cargados con mercancías entre las costas del Atlántico y el Pacífico. La necesidad de un canal interoceánico se hizo evidente cuando salto por los aires el acorazado estadounidense Maine en la bahía de la Habana y los barcos de Guerra de Estados Unidos, estacionados en la costa oeste demoraron varias semanas en llegar a Cuba. Esto motivó a Theodore Roosevelt a llevar a cabo la anhelada meta de Estados Unidos de tener un canal trans-ístmico. En el año 1904 los Estados Unidos reanudaron las fracasadas obras de la vía interoceánica iniciada por los franceses y en 1913 finalizó su construcción.
Lyndon B. Johnson que había ascendido a la presidencia de Estados Unidos luego del vil asesinato de John F. Kennedy, manifestó en 1964 que el Canal de Panamá estaba obsoleto pues no tenía capacidad para el paso de los grandes barcos de guerra e indicó el interés de Estados Unidos de estudiar la posibilidad de construir un nuevo canal interoceánico a nivel en América.
Poco después, Estados Unidos creó la Comisión del Canal Interocecánico Atlántico-Pacífico, formada por un grupo de profesionales del más alto nivel técnico expertos diferentes disciplinas. La Comisión estudio más de 30 alternativas para cruzar América. Las tres mejores soluciones por su menor longitud fueron las situadas en Panamá: dos localizadas a lado y lado del actual Canal de Panamá y otra entre el Golfo de San Miguel en el Pacífico y la Bahía Caledonia en el Atlántico. Siendo la localización al oeste y anexa al Canal la recomendada.
La localización de un canal a nivel del mar, vecino al actual formaría un complemento principal al sistema existente formado por el canal, una vía férrea, una autopista y oleoductos paralelos y dos grandes puertos en los extremos, así como un fuerte sistema defensivo, múltiples negocios y servicios vinculados al canal. El nuevo canal vecino al actual, uno elevado y el otro a nivel funcionarían en conjunto, ofreciendo amplios servicios de transporte transístmico.
La Comisión consideró que la ampliación del Canal no era conveniente. Sin embargo, la Autoridad del Canal luego de estudios y con la asesoría japonesa emprendió la ampliación, construyendo una tercera línea de tráfico en el embalse de Gatún con esclusas hacia los dos océanos con una capacidad apropiada para el paso de buques New Panamax de 12500 TEU y 366 metros de eslora.
Localización del canal a nivel recomendado por la Comisión
Localización del canal entre el Golfo de San Miguel – Bahía Caledonia
El Canal de Panamá
Localización del Canal en América Central
Imagen del Lago Gatún y del embalse Alajuela
Canal navegable del Lago Gatún
Representación del cruce transístmico
Ampliación del Canal
Previo a la ampliación, Panamá realizó en 2006 un referéndum en el cual el pueblo panameño aprobó la expansión del Canal. Posteriormente se expidió la ley 28 de 2006 que aprobó la construcción del tercer juego de esclusas la cual contempló un artículo que decía que “No se construirán embalses para el funcionamiento del tercer juego de esclusas”.
La ampliación del Canal fue un éxito por el cruce de los grandes buques portacontenedores del Asia a los puertos de Caribe y la costa este de los Estados Unidos. Con la llegada de los mega portacontenedores muchos puertos empezaron a modernizarse profundizando sus canales para permitir los calados de esos buque y a dotarse de grúas pórtico de gran altura y capacidad apropiadas para atender a los grandes navíos. También a hacer mejoras en los patios y equipos de manejo de contenedores.
Un mega buque portacontenedor en un puerto con super grúas
Esclusas del primer canal
Esclusas del canal ampliado
La sequía
Por el Canal pasan diariamente en tiempo normal 40 barcos, en esta sequía se ha reducido a 32 barcos. Los barcos se aglomeran esperando turno de pasar.
La Autoridad del Canal ha tomado algunas acciones para mitigar la crisis. Una de ellas fue la de urgir a los usuarios de los acueductos a reducir el consumo.
Luego de terminar la ampliación del canal en 2016, la Autoridad ha encargado a otras áreas del Estado hacer estudios de los posibles aprovechamientos hídricos. La formación topográfica de Centro América, con un cordillera central no favorece la construcción de embalses de gran magnitud, pues los ríos son cortos y empinados.
En la operación de los embalses es necesario dejar un volumen de almacenamiento para retener las crecientes y evitar que sobrepasen la capacidad del vertedero y la presa. Para incrementar el almacenamiento la Autoridad del canal construyó un nuevo vertedero y opera el embalse con una curva más alta. Esta medida evita que se pierda agua en reboses o en generación eléctrica. Las principales medidas tomadas para afrontar la sequía son reducir el calado de los barcos y el número de barcos que cruzan el Canal. Para reducir el calado los barcos tienen que llevar menos carga.
La medida para incrementar la capacidad de transporte del Canal sería construir un cuarto juego de esclusas y desarrollar una nueva fuente de agua. Una limitante de esta medida es el Corte Culebra que no permite sino dos líneas de tráfico y su ampliación es considerablemente difícil. Se estima que esta nueva ampliación incrementaría el número de barcos diarios que cruzan de 40 actual a 50.
La construcción de embalses toma un tiempo considerable no menor de 10 años, de compra de predios, construcción y llenado. En el caso de Panamá requerirá además hacer un nuevo referéndum que apruebe la construcción.
La construcción de plantas desalinizadoras o cualquier solución de ampliación pueden requerir también aprobación del pueblo panameño. No se puede bombear agua salada al embalse porque de este toman agua tres plantas de tratamiento que proveen de agua a Ciudad de Panamá y poblaciones vecinas. Además forma un entorno ecológico que se alteraría gravemente al salinizarse el lago. Sin embargo los barcos que entran al lago al salir de la esclusa superior ingresan agua salobre.
Otra solución es la de llevar agua del embalse de Bayano al lago de Gatún distante 110 km que requeriría construir un túnel de longitud apreciable. El embalse de Bayano podría incrementar su caudal con aportes de un embalse en el río Chucunaque y además con agua del río Atrato en el Chocó colombiano.
La Autoridad del Canal en forma indecisa resolvió relegar la solución futura al “United States Army Corps of Engineers” encargado recientemente.
En resumidas cuentas se puede decir que con grande esfuerzos el canal sólo podrá incrementar su capacidad con el cruce de unos pocos barcos diarios. Esto deja por fuera un número considerable de barcos que podrían cruzar si hubiere forma.
Canales secos
El tráfico en el canal es tiempo normal es de aproximadamente 40 barcos por día y en tiempo de sequía puede reducirse a 30. El Canal no tiene posibilidad de aumentar su tráfico a menos que haga alguna mejora. Un grupo de plantas de desalinización podrían aumentar el flujo en unos pocos barcos al igual que el desarrollo del río Indio.
Para realizar la construcción del cuarto carril se requiere buscar fuentes mayores que aporten el agua necesaria. Esta obra requeriría también el ensanche del Corte de Culebra el cual permite actualmente el paso de dos líneas de tráfico.
Por otra parte el pueblo panameño que está satisfecho con su situación actual, en la cual la Nación recibe grandes regalías, puede no estar dispuesto a aprobar obras de larga duración.
Teniendo en cuenta que la capacidad del canal es insuficiente para movilizar la carga interoceánica, y los riesgos de guerra en el Medio Oriente, se están proyectando y construyendo canales secos interoceánicos. El principal es el localizado en México en el Golfo de Tehuantepec, entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, que será cruzado por un ferrocarril de 220 km que se encuentra en construcción. Honduras terminó recientemente la construcción de una autopista interoceánica y programa construir un ferrocarril paralelo.
Brasil a pesar de la larga distancia que lo separa del océano Pacífico está promoviendo con los países intermedios la construcción de vías férreas, que seguramente terminarán en el mega puerto de Chancay, que construye la empresa naviera Cosmos.
Corredor seco por el Istmo de Tehuantepec
El corredor férreo de Tehuantepec conecta los puertos de la costa este de Estados Unidos con el Océano Pacífico
Localización de la autopista transístmica de Honduras
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Brasil, Argentina, Paraguay y Bolivia buscan llegar al Pacífico
Sistema interoceánico de Colombia
El Sistema de transporte interoceánico de Colombia, que permite la salida de productos de interior del país a los océanos Pacífico y Atlántico con tres puertos en el Golfo de Urabá y Puerto Cupica en el Pacífico forma con los vecinos puertos panameños de Balboa y Colón y el Canal de Panamá con su ferrocarril forma un formidable complejo de transporte de gran alcance.
Nuevo Canal a nivel
El transporte marítimo requiere que se construya un nuevo canal interoceánico a nivel. Esta es una obra de un altísimo costo y de gran trascendencia. Pocos países del mundo podrían llevarla a cabo. Entre ellos Estados Unidos sería la nación que debería construirlo dado su posición dominante, relaciones con Panamá y además la que más se favorece con la construcción de un nuevo canal, pues la mayor parte de las mercancías que se mueven por éste son estadounidenses.
Otra nación que tiene la fuerza para construirlo es China, sin embargo, Estados Unidos no lo aceptaría. Inglaterra, Rusia o Francia no parecen tener la fortaleza financiera para llevarlo a cabo.
La construcción de nuevo canal implicaría la firma un acuerdo con Panamá lo cual no tendría mayores dificultades, para Estados Unidos. El nuevo canal sería construido con métodos convencionales, en la localización seleccionada por la Comisión. Tendría un esclusa en la costa Pacífica, para controlar la diferencia de altura de las mareas. Tendría una anchura que permita el movimiento de barcos en direcciones contrarias. Cortaría una de las colas del embalse de Gatún donde sería necesario construir una represa para contener el agua.
